马斯克“顺应民意” ，知名在一周之内套现约69亿美元。暗示特斯拉股票结束11周连涨（从680美元涨至1243.5美元） ，暴跌调头向下 ，知名一度跌破1000美元 。暗示按照网友“批准”的暴跌减持计划 ，马斯克还要再卖1000多万股 。知名
我们这一代人，暗示有生之年看不到新能源的暴跌天花板 ，但不意味着可以透支未来 。知名特斯拉高位回调说明个别选手被高估 。暗示
知名空头甚至暗示特斯拉可能会暴跌90% 。暴跌特斯拉身系“美国国运” ，知名在华尔街人心目中的暗示地位今非昔比 ，即便深度回调也会在一年半载内“收复失地” 。暴跌
越过“生死线”——20万辆/年
2012年6月 ，特斯拉开始交付ModelS(配置|询价)；2015年9月 ，2012年6月，ModelX(配置|询价) 、Model3(配置|询价)先后面世 。
2017年 ，三款车型合计交付10.3万辆（其中Model3交付1764辆） ，销售收入85.4亿美元 ，净亏损22.4亿美元 。当时多数人不看好这家公司 。
上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约 ，2019年开工建设 ，2020年产能逐步释放 ，三季度末达到25万辆/年 。
到2020年Q3 ，特斯拉单季产 、销量分别达到14.5万辆和14万辆 ，环比增幅分别为76.8% 、53.8% 。再到2021年Q3 ，产 、销量分别23.8万辆 、24.1万辆 ，产销率102% 。
规模经济是汽车工业的铁律 ，概莫能外 。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光 ，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3% ，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱” 。
截至2021年9月末 ，加州基地产能达60万辆/年（其中Model3/Y产能50万辆/年） ，上海基地产能45万辆/年（全部为Model3/Y产能） ，合计105万辆/年 。2021年10月 ，比亚迪新能源车单月销量超过8万辆 ，年化产能亦达百万量级 。
2021年前三季 ，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元 ，市值突破万亿美元 。
没有燃油车生产经验，直接研发 、生产、销售电动车 ，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪 、上汽 、北汽 、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业 。至于奔驰 、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人 。
其实 ，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势” ：一是不存在产能瓶颈；二是基建 、生产设施 、模具等方方面面都可借燃油车的“光” ，成本比较容易控制 。新势力从PPT起步 ，前期巨亏是必然的 。
特斯拉的历程说明 ：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家中 ，只有特斯拉 、比亚迪跨越了这两条线 ，并已突进到100万辆/年这个“超级关口” 。蔚 、小 、理差距实在太大 ，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注 。#只有炒作机会 ，没有投资价值#
薄利多销是王道
特斯拉财报披露销量时，将ModelX与ModelS合并 、Model3与ModelY合并 。ModelX/S是高端产品 ，主打性能；Model3/Y是“普惠”产品 ，主打性价比 。
早年的特斯拉 ，高端车型是绝对主流 。到2018年Q3 ，Model3交付5.6万辆 ，占比达67%（当时ModelY还没有下线）；2019年Q3 ，高端车型占比降至18%；2021年Q3 ，Model3/Y交付达23.2万辆 ，占比96% 。
特斯拉将所有车型销售额 、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——
2018年Q3，高端车型交付数占比33% ，单辆售价、单辆成本分别为7万美元 、5.25万美元 ，单辆毛利润1.75万美元 ，毛利润率25% 。
2021年Q3 ，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价 、单辆成本分别降到4.8万美元 、3.38万美元 ，单辆毛利润1.46万美元 ，毛利润率提高到30% 。
尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187% 。2021年Q3 ，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元 ，较2018年Q3增长139% 。
特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的 。
一方面 ，身为“新势力” ，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。
另一方面 ，推出精心打磨 、凝聚诸多“黑科技”的高端产品 ，能够树立良好的品牌形象 。等公司站稳脚跟 、产能逐步扩大再推出“亲民”产品 。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起 ，欣然解囊。
蔚来首先推出售价50万左右的ES8 ，与特斯拉的思路基本相同 。
但规模经济是汽车工业的铁律 ，要上规模就必须薄利多销。顶级豪华品牌 ，法拉利 、宾利、布加迪活得艰难，丰田 、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚 。
营收多元化的努力
中国整车制造企业采用4S店模式 ，售后服务盈利能力可观（工时费 、“零整比”） 。特斯拉采用“互联网思维” ，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务 ，特斯拉还自建超级充电桩 ，提供有偿服务。根据公开资料 ，特斯拉在中国建立了100个服务中心 、800座充电站 ，覆盖310个城市 ，有1700个充电桩 。
特斯拉还涉足储能及光伏发电 ，在澳大利亚 、加州布置锂电池储能装置 。
这样一来，特斯拉就有了三项收入 ：汽车（含租赁） 、服务 、发电/储能 。
2017年以来 ，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动 ，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎 。
2018年 ，电动车销售收入176亿美元 ，同比增长107% ，在营收中的比重升至86.3% ，带动营收整体增速达到82.5% 。
2019年，电动车销售收入200亿美元 ，同比增速降到13% ，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5% 。
2020年 ，电动车销售收入262亿美元 ，同比增速回升至31% ，在营收中的份额提高到86.4% ，营收整体增速为28.3% 。
2021年前三季 ，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42% ，在营收中的比重升至86.6% ，营收整体增速达到73.6%。
特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即 ，令人“遐想” ，储能/发电业务可能“误入歧途” 。
服务亏损收窄意义非凡
特斯拉采用直销模式 ，一方面是“标新立异” ，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力 ，难以吸引外部资金投资 、运营4S店 。
2018年特斯拉服务收入13.9亿美元 ，毛亏损4.9亿美元 ，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元 ，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度 ，毛亏损1.2亿美元 ，毛亏损率4.5% 。
2018年以来 ，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面 。
特斯拉服务亏损收窄意义非凡 。
首先可以大幅提高盈利能力 。如果服务亏损，随着保有量增长 ，特斯拉将不堪重负 ，蔚来正面临这一危机 。如果服务能赚钱 ，利润将源源不断 。
其次 ，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务 ，特斯拉与用户保持“直连” ，与苹果、小米一样 ，既卖硬件又“获客” ，“钱途”不可限量。
从这个角度 ，特斯拉的高估值是有道理的 。
储能业务可能是条歧路
特斯拉储能业务从加州起步。起初 ，借助天时地利人和 ，毛利润率直追电动车业务。
随着远离家乡和规模扩大 ，储能业务效益急剧下滑 。2021年前三季度 ，储能业务出现7800万美元毛亏损 ，亏损率3.7%。
特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非 ，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高 。至于成本，高端的用度可以承受 ，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路 。
如今电动车普及程度最高的中国 ，锂电渗透率也才9% ，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300% 。
锂在自然界中的丰度较高 ，但具备经济开采价值的资源有限 ，且集中在“南美锂三角”和西澳 。粗略测算 ，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池 ，只够用20年 。锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！
锂 、钴 、镍 、锰造动力电池还远远不够 ，能拿出多少用于储能 ？某研究机构还煞有介事地预测宁德时代2060年储能业务收入 ，谁知道那时候还有没有锂！
目前运营的化学储能项目 ，90%采用的是锂电池 。除资源瓶颈 ，锂电池用于储能还有两大障碍——
一是安全性/可靠性。天太冷 ，储存的电量会被“消灭”；天太热 ，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数 ：2021年 ，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内 ，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起 。问题是 ，全球一共才有几个储能项目 ，爆炸的概率也太高了。
有人认为燃气 、电也不是绝对安全 ，锂电池的爆燃危险且先不说 ，但各地纷纷禁止电动车室内充电 ，没禁用燃气 、用电 ！
二是循环寿命太短 。花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池） ，每天充放一次 ，用十年八年就GameOver了 ？
特斯拉选择锂电池有历史的必然性 ，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案 。
假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉 、比亚迪来讲 ，无非是换家供应商 。而且，以马斯克 、王传福的性情 ，大概率会自己搞氢燃料电池 。那时候苦的是宁德时代 。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#
总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在 。